Виль ЛАНДА, Геннадий ЧЕРВЯКОВ
В печатных изданиях за июль 2001 года посвящено много строчек всероссийской скорби и сочувствия близким и родственникам погибших в авиакатастрофе 4 июля на борту ТУ-154М, выполнявшим рейс Екатеринбург — Владивосток.
Самолет шел на промежуточную посадку в Иркутске. Но не сел на ВПП, а упал и разбился, оставив под обломками 145 жизней. Июль раскрыл самую трагическую страницу летних авиакатастроф 2001 года. Разбился перегруженный ИЛ-62 на взлете, а 17 июля — истребитель СУ-33, ведомый асом авиации. Обычно подобные аварии связывают с техническими неполадками устаревшего парка машин, недоработками конструкций и ошибками экипажей. Иногда, и зачастую забыв о силе земного притяжения, в небо отправляют за сверхприбылью перегруженные борта. Небо отвергает такие рейсы, и на земле собирают обломки, а ушедшие жизни экипажей чартерных рейсов невосполнимы и несопоставимы с убытками компаний.
Под Иркутском — старинным и современным городом Восточной Сибири уже второе десятилетие, перекочевав из века прошлого в век нынешний, продолжается «жатва авиакатастроф». Последние аварии ТУ-154 были в январе 1994 года прямо в аэропорту, а в декабре 1997 года на город рухнул «Руслан». Может быть поэтому, журналисты вынесли в заголовок статьи в АИФ слова: «ТУ-154: трагедия не первая и не последняя»?
Самолеты чаше всего погибают при взлете и посадке — при проводах, становящихся последними, и не состоявшихся встречах в местах приземления. Что здесь: рок, судьба, техническое состояние самого борта, ошибка экипажей, наземных служб, птиц, НЛО или что-то еще неучтенное, неуловимое и не поддающееся статучету, связанное с метеосводками, с человеческой психикой и действиями экипажа в ответственные минуты посадки (взлета) лайнера? Все то, что относится к графе «причина не установлена» (до 35%! аварий). Черный ящик и бортовой магнитофон «Марс» может прояснить основные причины, но не все. Остается неясным возможность косвенного влияния других факторов внешнего воздействия. Невидимые НЛО, пси-факторы отбрасываются — никто не заметил их присутствия. По запросу в Энерго-информационное поле (ЭИП) предположительно в истории гибели ТУ-154М и других самолетов вблизи Иркутска сработал и земной природный фактор геопатогенные зоны (ГПЗ), наряду с другими причинами, освещенными в прессе.
Об этих зонах в Улан-Удэ писала местная газета «Номер один». ГПЗ обычно обусловлены подземными пустотами, трещинно-жильными водами, разломной тектоникой, месторождениями полезных ископаемых и другими еще невыясненными причинами. Ряд ученых связывают эти зоны с областями распределения космических и земных теллурических излучений. ГПЗ на дорогах, в местах проживания отрицательно сказываются на человеке, приводят к авариям, ЧП и ряду заболеваний.
Байкальской региональной ассоциацией Российского научнопрактического общества биолокации составлены карты ГПЗ на целый ряд городов и поселков России, включая Бурятию, БАМ, Улан-Удэ и европейские — Мытищи, Жуковский, Тольятти. В Иркутске в начале 90-х годов начали составляться подобные карты для земельного отдела мэрии, но работа была прекращена из-за отсутствия ассигнований. Чуть позже операторы биолокации О.Воронцов и А.Кузьмин сделали съемку ГПЗ пос. Солнечный вблизи Иркутска. С помощью биолокации изучен и ряд ВПП в аэропортах Улан-Удэ, Читы, Раменского.
Количество аварий в Иркутске позволяет говорить об Иркутской природной аномальной зоне, возможно обусловленной этими ГПЗ, или об Иркутском «бермудском треугольнике». Это подтверждается и при сканировании биолокационного эффекта (БЛЭ) топокарт г. Иркутска и его окрестностей. Непосредственно через весь город проходит широкая геопатогенная зона субширотного простирания (полоса 1), в которой находится и Иркутский аэропорт (ВПП); она почти субпараллельна береговой линии озера Байкал. Эта полоса пересекается с ГПЗ северо-западного направления (полосой 2,3) в западной и северо-западной частях новой застройки Иркутска, идущими через площадь Кирова, Академгородок, пос. Энергетиков и Юбилейный, Новоленино и Мамоны. Когда мы выполняли рекогносцировочную съемку ГПЗ в Кировском районе, по автоварианту БЛМ фиксировались полосы 1,2. На продолжении полосы 2, идущей субпараллельно Иркутскому водохранилищу, к которому пристыкуется с запада широкая ГПЗ, трассируемая южнее Шелехова (полоса 4. Место стыковки этих зон пересекает узкая полоса 5 северо-восточного направления, идущая через Курлинский залив. Узел сочленения этих полос ГПЗ (1,4,5) как бы является вершиной аномального треугольника. По биссектрисе которого (полоса 2) шел на посадку обреченный ТУ-154М, упавший недалеко от выделенной полосы 5, северо-западнее с. Бурдаковка, жители которой поблагодарили Бога и летчиков, что самолет ушел за село.
Как могли повлиять эти полосы ГПЗ на психику и действия экипажа, которые, судя по расшифровке черного ящика и бортовому магнитофону «Марс» признаны неадекватными? Известно, что ГПЗ (разломная тектоника) направляют атмосферные течения, загрязнения воздуха, возможно, влияют на распределение грозовых фронтов (в тот злополучный вечер на горизонте собиралась гроза под Иркутском). Влияние на высоте этих зон достаточно большое. Из многочисленной статистики и истории аварий на дорогах и шоссе Бурятии и съемок ГПЗ по этим дорогам, нами сделано однозначное заключение, что они отрицательно воздействуют на реакции водителей, вызывая секундную потерю сознания, торможение реакции, принятие запоздалых решений, что и приводит зачастую к авариям.
В этом и состоит фактор риска геопатогенных зон, который, очевидно, срабатывает не только на автотрассах, но и на воздушных авиалиниях. На действия и психику экипажа могли косвенно повлиять воздействия этих зон, а также грозовой фронт. Согласно той же выписке с бортового магнитофона первой ошибкой, возможно, была выбрана неправильная высота снижения. При снижении до 900 м и удалении от ВПП на 11 км началось непоправимое — потеря скорости и высоты, затем самолет вышел на запредельный угол атаки (когда потоки воздуха не держат крыло), самолет накренило влево и вошел в штопор. Не хватило оборотов двигателей, чтобы выйти на взлетный режим (старый самолет к тому же). Решение в точке третьего разворота снизиться на 650 км, по мнению пилота, комментировавшего посадку ТУ-154М, было основной ошибкой.
О влиянии ГПЗ на взлеты и посадки самолетов свидетельствуют аварии под Междуреченском (упал в пределах ГПЗ), в Чите в середине 90-х годов (самолет шел из Приморья), на станции Бада (где фиксируется несколько полос ГПЗ, проходящих через жилой поселок и летное поле). Наличие ГПЗ и особенно плохая видимость могли быть причиной аварии военного самолета. Во время воздушных представлений часто бывают аварии, В 1999 г. после авиашоу в Жуковском в пределах откартированного нами узла ГПЗ упал вертолет.
Кроме ГПЗ, обусловленных тектоникой земной коры, существуют и более крупные структурные аномальные образования, опоясывающие Земной шар (т. н. «Сейсмическая сетка»), которые проявляются на поверхности, отображая внутреннюю структуру мантии Земли. Многолетняя статистика и картирование авиакатастроф на планете показало, что во многих случаях они происходят вблизи этих образований. Неизвестные пока науке земные излучения являются причиной возникновения в воздухе пожаров и отказа работы электрооборудования самолетов. Последний пример тому — катастрофа истребителя СУ-33 под Псковом. Пройдет еще немало лет, пока наука всерьез займется изучением внутреннего строения нашей планеты и раскроет тайны Земных излучений, незнание которых так дорого обходится человечеству.
Дата и место трагедии ТУ-154М были предопределены?
Авария 3 июля 2001 года, уже накануне 4 июля. Год 2001= 2+0+0+1=3. Число 3 — вибрирующий символ 2001 года. Раскладываем номер борта Ту-154М 85845 на составляющие и производим «теософское извлечение корня» 8t5+8t4+5=30=3t0=3,
И опять злополучная тройка. В этих совпадениях есть неуловимая мистическая информация. Чего? Даты гибели самолета? Но почему он, летая над Китаем, взлетая и садясь в пределах аномальных зон, сумел преодолеть их, а упал именно в пределах Иркутской аномальной зоны. Делаем опять расчет: ТУ-154 вместе с номером борта: 154—85845
1+5+4+8+5+8+4+5=40=4+0=4;
рейс ДД 352:
3+5+2+8+5+8+4+5=40=4+0=4.
Но 4 — это же вибрирующее число города Иркутска, согласно магии чисел! Дата гибели — 3 число, город тоже определен. Но какой же месяц 2001 года (и год определен) – 3+4=7 — седьмой месяц — июль. Все было закодировано? Кем? Высшим или космическим разумом?
Слишком много совпадений. Начинаете верить в мистику и магию чисел? Но зачем такое наказание для землян? Может небо отвергает старые латанные-перелатанные машины и заодно с темными силами, ГПЗ и другими природными и скрытыми факторами? Много вопросов, на которые даже вице-премьер не найдет ответа ни в черных ящиках, ни в переговорах на бортовом магнитофоне «Марс».
В августе 2001 года останутся в скорбной памяти две даты: год, когда не стало « Курска» — гордости ВМФ и 40 дней со дня иркутской авиатрагедии. Глядя в открытые лица ушедших пилотов: Гончарука В.С. (командира), Диденко С.А. — второго пилота, штурмана Сакрыгина Н.Н. и бортинженера Степанова Ю.А. скажем им, что в тот роковой, предопределенный для борта день было роковое стечение обстоятельств, возможно повлиявших на замедление условно-рефлекторных реакций всего экипажа и прежде — пилотов. Но это было следствие влияния и природных сил, и метеопатии (4-9 июля было наводнение), и не исключено и самого «уставшего» самолета. Не виноват экипаж! Вот наш биоэнергетический вывод. Число «3» для иркутян (авиаторов) — роковое, как и ненадежное для большинства людей число «13».
Согласно магии чисел, «3» символизирует целостность, тройственную природу Мира, «триединство созидающих, разрушающих и сохраняющих сил Природы…» В тот день 3 июля 2001 года, разрушающие силы природы (Иркутской аномальной геопатогенной зоны), как, возможно, и 3 января 1994 года, в день аварии ТУ-154, нарушили целостность Мира и Гармонии.
… Небо плакало пять дней, и слезы быстрыми ручьями стекали в Байкал, сметая все на пути…
Комментариев нет:
Отправить комментарий